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复合材料尾门——全塑尾门的发展方向

车企轻量化之全塑尾门

随着汽车轻量化的推进，各种减重“套路”层出不穷。不仅在内饰、车门、前围、座椅等部位采用了改性塑料，甚至在汽车油箱、保险杠及汽车尾门上大量使用改性塑料。以汽车尾门为例，汽车尾门的材料已经由传统钢制尾门——复合材料尾门——全塑尾门的方向发展。经调研，采用塑料尾门模块的成熟量产车型有：雷诺Espace4、日产尼桑新奇骏、长安标致雪铁龙DS6、雪铁龙C4毕加索、标致S（对标车型）、捷豹路虎极光、沃尔沃XC60等车型。不难看出，塑料尾门技术在国外及合资品牌汽车上已得到广泛应用，而在今年，中国汽车制造商奇瑞近日推出的最新eQ1电动汽车，因其尾门板内部结构采用来自沙特基础工业公司（SABIC）的聚烯烃材料，实现重量减轻40%！

车用塑料可实现尾门减重1.3~5KG

年欧六排放实施，以及年的碳排放目标乃至年的碳排放目标是摆放在各大主机厂面前的一道坎。为了满足相关的标准，各主机厂及其供应商不断探索，研发了第三代尾门----全塑尾门。全塑尾门的内板使用长玻纤增强的PP(LGF+PP)，外板和扰流板使用PP或者TPO，部件全部使用注塑工艺成型，然后使用涂胶工艺进行装配。长玻纤增强PP与SMC材料相比，刚度模量相差不是太大（根据不同的玻纤比例，效果会很不一样，有一些低组分玻纤增强的PP件感官上还是偏“软”），但是密度要比SMC小，一般尾门适用的SMC材料密度都在1.8左右，而相同比例玻纤增强的PP+LGF密度一般在1.5左右，大概就是可以降重1.3kg左右；另外由于PP+LGF材料添加剂用量较少，在VOC检测上有优势；注塑成型工艺比模压成型工艺的效率更高。总结下来，采用改性塑料作为尾门材料不仅具有较好的降重效果，且可以节省生产成本。汽车轻量化技术及经典案例分析——SMC尾门

材料企业研发全塑尾门的历程

第一个应用这种全塑性塑料尾门的车型是年雷诺新Clio,其内板是LGF-PP，外板是PP，扰流板是ABS，在项目预研阶段，雷诺定下了降重10%并且易回收的目标。为了达到这个目标，材料供应商Styron(现已改名Trinseo)与雷诺一起研究开发了两年，最终开发出了可以量产的全塑尾门。内板、外板和扰流板都是用Trinseo的材料。年尾门供应商彼欧开发了自己的第一款全塑尾门，标致新的尾门，内板LGF+PP，外板和扰流板PP，材料供应商是SABIC。年法兰克福车展，日产发布了其第三代X-trail，搭载着麦格纳为其开发的全塑尾门。年宝马i3使用麦格纳开发的全塑尾门。

小结

从目前的情况看，可以肯定的是未来塑料尾门肯定会越来越普及，SUV和MPV车型，混动和电动车型，都有通过轻量化的方式来降低油耗、排放或者增强续航能力。因此，将会有越来越多的车企去做这样的尝试！随着，车企对汽车轻量化的重视程度将逐步加强，车用塑料的前景也因此愈加明朗。材料企业在汽车领域拼实力的时代来了，国内不少材料企业产品已经在汽车上得到大量应用，在不久的将来：会有更多的企业加入竞争，会有更多的汽车上用上国产的改性塑料。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇


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