喜欢汽车的朋友一定知道汽车界的老三样：大众捷达和桑塔纳、雪铁龙富康。这三兄弟在当年可谓是神车一般的存在，而大众也正是依托前两者，坐上了中国市场的头把交椅。但时过境迁，电动化成为了当下的主题。面对新势力强有力的攻势，作为中国市场的王者，大众自然不愿意轻易让出宝座。于是今年他们带来了自己的最新产品——ID4系列。考虑到大众在中国采用双车战略，黑马根据血统的纯正性和车型配置，选择一汽大众的ID4Crozz（下文代称为ID4）来给大家分析其实力究竟几何。黑马在这先说结论：ID4是一台综合实力过硬，但智能化仍有不足的车型。至于为什么，就听黑马慢慢解释了。为什么说这台车综合实力过硬呢？主要体现在以下几个方面。首先是续航。根据已知的信息，ID4的续航在-km（NEDC工况），以两驱长续航版为例（主力销售车型）。根据媒体实测，城市路况下，ID4的续航可以达到km，高速续航为km，与同级别的对手相比，这个结果是非常优秀的。同时其表显续航里程是根据实时的能耗来进行计算的，准确率较高（基本不怎么虚标），所以黑马认为这样能在一定程度上缓解里程焦虑。作为传统厂商的产品，驾控方面自然是ID4的强项。ID4基本是按照燃油车的驾驶习惯进行标定，开起来的质感与现在的大众车型相差不大。悬架对震动过滤很干脆，没有多余的弹跳，能极大的保证车身在行驶中的稳定性。同时整车提供了两种驾驶挡位D档和B档。D档下，车辆的动能回收被整合进了刹车系统，换句话说，你松油后，车辆会正常滑行，只有当你踩下刹车时，车辆才会启动动能回收，整个体验和燃油车的空档滑行很类似。当然如果你觉得这个模式不够智能，可以使用B档。在B档下，松开油门就会有大力的动能回收，可以实现单踏板控制。不过黑马认为D档的设定在现阶段更贴合人们的驾驶习惯，至于单踏板控制的B档，大家尝鲜就好。至于后轮鼓刹问题，黑马认为一切脱离车辆实际需求的分析都是耍流氓。其实鼓刹没有大家想的那般不堪，其最大的问题是散热能力不如碟刹，在高强度的刹车中，容易出现热衰减，影响刹车性能。但根据多家媒体实测，ID4的平均刹车距离为36米左右，连续10次km/h-0的刹车，最远成绩也仅为38米，与同级别使用碟刹的燃油车相差无几。所以从这个角度看，鼓刹是能满足ID4日常使用需要的。当然其目的是否是为了省成本，可能就要各位看官自己思考了。至于内饰舒适性方面，ID4整体工艺延续了大众一贯的水准，不会像某些电动品牌那样，出现中控饰板缝隙极不均匀的情况。并且大众还提供了一个很符合人机工程学的后排座椅，无论是椅垫长度还是角度，乘坐性都不错。由此看来，尽管是新平台下的首款产品，大众还是拿出了其作为行业大厂应有的实力。但细心的朋友也会发现，在黑马论述的各项优点里，都并未提及智能化方面，这是否代表ID4在这方面存在问题呢？是的。在智能化上，大众除了续航里程的计算外，其他方面做得还不够好。首先是中控屏操作逻辑有些混乱，让人难以找到相应功能。例如空调控制，需要先从屏幕中调出空调控制页面，然后才能用屏幕下方的触控按键进行操控；触控按键的功能不能及时显示到屏幕上；驾驶辅助控制，操作页面只有一张图片，没有文字解释等等，都让人在操作时感到迷惑。并且ID4还刷新了黑马的一个认识，就是实体按键也不一定方便。在驾驶位，ID4只提供了两个车窗控制按键，你需要先按下一个REAR按键，才能控制后排车窗。黑马怎么想都觉得有些多此一举，直接多放两个按键不好吗？并且，后视镜的调控旋钮为无级调节（没有档位限制，可随意旋转），在操作时，你无法通过档位判断旋钮是否旋转到位，必须得盯着看才行。除此以外，大众目前给ID4提供的补能方案也有些不尽人意。大众目前没有自建充电站的计划，而是选择了与第三方合作的方式进行充电，如开迈斯、星星、特来电等。根据实测情况，开迈斯目前的充电功率最大仅为70kw，距离其宣传的30分钟充公里（充电功率为kw的条件下）的目标仍有差距。综合来看，ID4在整车的素质上，还是体现了自己作为一个大厂产品的实力，但是其在数字化、智能化方面，则有些用力过猛，导致原本在智能化、集成化后更加便捷的操作，反而有些不够便捷。以黑马曾在某主机厂工作的经验，这可能是因为在传统企业的多层领导下，不同领导想展现的功能数量超出了技术团队的预设，导致最终整个系统的表现有些不尽如人意（不过领导们应该很满意）。所以希望在后续产品上，大众能好好思考，并做出相应的改进。但尽管有些许的不足，作为一台转型之作，ID4仍体现出了大众品牌转型的决心。它也许不像人们期望的那么智能，但作为一台车、一个日常的伙伴，其还是非常不错的。就像一枚硬币，特斯拉等新势力在硬币的一侧，而大众则在硬币的另一侧。至于其能否帮助大众在电动领域，重塑燃油车领域的辉煌，只有时间才能给我们答案了。撰文：三牛编辑：祖恒监制：Andy预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇


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