记者

李亦萌编辑

王毅鹏

雪铁龙作为法国知名汽车制造品牌，今年即将迈入诞生年的高光时刻。然而在中国，这个百年品牌正如一名已届风烛残年，却依然试图依靠昔年声望苦苦占据舞台的舞者。

台上气喘吁吁，台下则空余尴尬的唏嘘。

中国乘用车市场信息联席会最新数据显示，东风雪铁龙旗下8款在售车型今年4月的销售情况并不乐观。其中爱丽舍和天逸C5AIRCROSS分别实现新车销售台和台，C3-XR和C6分别售出台和台，而C4L（91台）、C5（63台）、云逸C4AIRCROSS（59台）和C4世嘉的销量均未超过台，其中C4世嘉的单月销量更是仅为3台。

尽管东风集团在4月的销售报告中尽量规避提及东风雪铁龙单品牌的具体销售数字，但界面新闻记者根据上述数据计算得出，东风雪铁龙在过去一个月内的单月销量仅为台。这一数据较去年同期的台（乘联会年4月数据）出现了53.1%的滑坡。

“减半”正成为对东风雪铁龙近期在华销量变化的精准概括。年1-4月，这家中法合资汽车制造企业的新车累计销量仅为台，较去年同期的台同样接近减半，降幅达到48.3%。

值得注意的是，彼时东风雪铁龙在当地市场上的在售车型仅为7款，其主打智能互联概念的新车云逸C4AIRCROSS直到去年9月才正式上市。

此外，从全年销售情况来看，东风雪铁龙年共实现新车销售台，同比下滑14.1%，而相较该品牌在中国市场上的销量巅峰期，这一数字更是减少了近三分之二。

对这个成立于年的法国汽车品牌而言，百年的历史非但没有成为其在华运营的良性资产，反而像是在对外沟通时，为后者的不思进取提供了一种强辩的话术。

这种不思进取在东风雪铁龙的产品线上得到了充分暴露，同时也被认为是这家中法合资汽车制造商近年销量不振的重要原因。

作为东风集团和法国PSA集团（年之前系与法国雪铁龙公司）在华合资公司——神龙汽车下属的核心品牌之一，东风雪铁龙自年代起，便凭借富康轿车征战中国市场，并且缔造了所谓的“富康”销量神话。

然而其产品线长期被圈禁在轿车市场，直到年，东风雪铁龙旗下首款SUV——C3-XR才姗姗来迟。一组数据或许能够更直观地反映上述判断：年，中国SUV的增速率是同年乘用车整体增速率的3.89倍，年这一数字为3.60倍，在此后的及年，相关数字分别为3.30倍和3.45倍。

简而言之，至年，中国SUV市场已经进入了高速增长的第5个年头，各大汽车制造商早已在该细分市场上完成了产品布局。然而，在东风雪铁龙成为上述市场参与者的5年内，其SUV产品线上也仅推出了3款产品。

令人颇感失望的是，东风雪铁龙旗下这些SUV产品在设计方面表现出的雷同。

年，东风雪铁龙旗下第二款SUV产品天逸C5AIRCROSS正式上市。当时，新车所采用的圆角矩形、撞色配色方案等设计元素的确在同质化严重的中国SUV市场上开辟了一条通往年轻消费群体心灵深处的全新路径。

然而，在此后的产品线演进过程中，该制造商在设计层面几乎不再谋求创新，一套设计方案在其后续产品上被反复套用。

在去年推出的云逸C4AIRCROSS和今年3月上市的新C3-XR上，人们能一眼看到几乎完全相同的配方：除前述被反复使用的设计元素外，其塑料感十足的内饰也没有在产品的更新中得到改进。

“家族式设计只是汽车制造商希望通过统一的，但绝不意味着在所有产品上，设计可以一尘不变。”，披士迅咨询公司汽车分析师徐源并不认同东风雪铁龙用“家族式”一词来掩盖其在设计方面的能力匮乏，“‘一招鲜，吃遍天’的奇迹在这个审美标准高速推进的时代不太可能再现。”

徐源同时表示，东风雪铁龙最大的问题还是误读了成本控制的精髓。他认为，出色的成本控制应当以“不为消费者所感知”为最高目标。“当人们坐进这些车型的座舱，一眼就能看到东风雪铁龙在哪些地方省了钱，只能令这个品牌变得越来越廉价。”他说。

另一方面，东风雪铁龙在进行新车产品定义时也未能及时抓住市场需求的变化——中国消费者对于数字化体验的要求远远大于其他国家和地区。因此，包括大众宝马奔驰在内的跨国汽车制造商都在加快针对中国市场的车载系统研发。

不过，雪铁龙采用了“拿来主义”的方案，这家公司通过与中国一家新兴车载互联公司合作，以加快人机交互的本土化过程。不过，这套系统在使用过程中，仍存在功能过于基础、使用逻辑偏工程师向等问题，未能像其预想的那样“可完全替代手机”。

法国商业周刊《Challenges》车评人阿兰-加布里埃尔·维尔德沃耶（Alain-GabrielVerdevoye）在今年1月刊发的文章中也指出，雪铁龙品牌在中国的产品脱离了市场。

“过于狭窄的车身令雪铁龙的轿车在后排空间方面表现局促，而这在中国市场上被视作一个致命的缺点。即便是类似C5、C6这样的中型轿车，也由于品牌力较弱而无人问津。”他这样写道。

截至目前，东风雪铁龙全系8款产品中包括3款紧凑型轿车、两款中型轿车、两款小型SUV和一款紧凑型SUV。“这样的产品谱系本就让人容易将雪铁龙与廉价一词扯上关系。”徐源分析道。

产品架构对低端市场的专注无疑将令东风雪铁龙本就孱弱的品牌力进一步遭受折损。在全球层面，自雪铁龙DS车型从该品牌独立，并发展成一个“类豪华”品牌起，雪铁龙品牌的上升阶梯便已被彻底移除。

而在中国市场上，东风雪铁龙更是从原先的主流家用汽车品牌成为合资品牌中可有可无的成员。“在过去20多年的经营过程中，东风雪铁龙始终未能形成清晰的品牌定位，这导致它对外难以形成足够强大的品牌号召力，对内则在产品线扩大的过程中与东风标致之间的区隔变得越来模糊，两者出现了很多重叠，继而难以避免地进行同质化竞争。”徐源观察到。

更重要的是，对于小型及紧凑型产品的高度依赖也令这个品牌的盈利能力受到局限。

截至今年4月，东风雪铁龙旗下中型轿车C6（台）和C5（台）的销量在其整体销量中占比分别为1.86%和2.43%，旗下唯一一款紧凑型SUV的销售占比为21.67%。三者相加对品牌的销量贡献率仅达到25.96%，未满三成。在该制造商的销量结构中，利润偏薄的紧凑型轿车仍占据了销售主力。

“我们也做了一些数据分析，产品低端化导致品牌效应破损，而且经销商也越来越爱卖低端车，这是非常要命的。”东风雪铁龙总经理任光在一次新C3-XR的试驾过程中向媒体表示。

然而，经销商对低端车的“销售热情”并非出于自发。中国汽车流通协会的数据显示，今年2月东风雪铁龙的库存系数超过2，远超警示线。

根据国际行业通行的惯例，库存系数在0.8-1.2之间，反映库存处在合理范围，库存系数超过1.5，反映库存达到警戒水平，需要